线控制动有EHB Two-box、One-box、EMB三种技术路径，当前One-box为主流选择，且海外厂商占据主导。EMB是真正意义的全线控制动，具备显著性能优势，契合智能驾驶发展的新趋势，正从技术研发走向量产。国内外厂商EMB研发进度相近，且国产厂商能够绕过不占优势的液压控制领域，有望在技术路径迭代中换道超车提升市占率。
制动系统经历机械制动、液压制动、线控制动的发展历史。机械制动系统通过机械连接将刹车力传递到车轮制动器上；液压制动通过真空助力器与液压主缸将制动力多级放大至刹车卡钳；线控制动系统则通过电信号来实现制动操作。
线控制动是智能底盘重要组成部分，满足智能驾驶对安全性的要求。智能底盘三方向中，转向、悬架通过线控化和协同化设计提升舒适性；而线控制动凭借快速响应与精确控制能力，满足智能驾驶对执行层安全性的要求。
线控制动有EHB Two-box、EHB One-box、EMB三种技术路径。EHB使用电动机代替真空器驱动液压泵实现电子液压制动，Two-box、One-box分别采取了分体式与集成式设计；EMB则取消液压结构实现全线控制动。
EHB One-box为当前主流选择。One-box具备体积小、成本低的优势，成为当前主流线控制动方案，占比从2021年的20.5%跃升至2024年的63.4%。
EMB更加契合智能驾驶发展的新趋势，正从技术研发走向量产。EMB具备响应速度快、控制精度高的显著性能优势，能大幅度提高主动安全能力，契合智能驾驶发展的新趋势。之前EMB未量产的瓶颈主要在于电机耐久性问题以及相关法规的缺失，随技术迭代与法规层面的进展，EMB正从技术研发走向量产。符合现有法规的前湿后干HBBW系统有望率先实现量产上车。
预计2030年线亿元。其中EMB有望在2025年实现量产突破，至2030年达到119.8亿规模。
国外厂商占据EHB主导地位，国内厂商布局EMB研发。2024年1-6月线控制动市场国外厂商合计占据60%以上的份额，博世等海外龙头仍占据EHB主导地位；多家国内厂商纷纷布局EMB研发。
EMB量产渐近，线控制动行业国产化率有望提升，随技术迭代与法规层面的进展，EMB正从技术研发走向量产。国内外厂商EMB研发进度相近，且国产厂商能够绕过海外玩家占优势的液压控制领域。伯特利、亚太股份、菲格科技、拿森科技、格陆博科技、利氪科技、京西智行、千顾科技、谋行科技、华申瑞利、坐标系、炯熠电子等国产厂商布局EMB研发，线控制动行业有望在EMB量产中提升国产化率。
线控制动有EHB One-box、EHB Two-box、EMB三种技术路径，当前One-box为主流选择。EHB（Electric Hydraulic Brake，液压式线控制动）使用电动机代替真空助力器驱动液压泵实现电子液压制动，其中Two-Box方案采用分体式设计，将电子助力器eBooster与ESC系统独立布置；One-box方案将电子助力器与ESC集成至单一模块。EHB One-box方案凭借体积小、成本低的优势成为当前线控制动的主流选择。EMB（Electric Mechanical Brake，机械式线控制动）则取消了液压结构，通过电机直接驱动制动卡钳，是真正意义上的全线控制动系统。
EMB具备显著性能优势，契合智能驾驶发展的新趋势，正从技术研发走向量产。EMB具备响应速度快、控制精度高的显著性能优势，能大幅度提高主动安全能力，契合智能驾驶发展的新趋势。与此同时，EMB对电机耐高温、散热与电磁干扰等问题提出了更加高的要求，并且也需要额外设计安全冗余，在过去几年处于研发技术阶段。目前EMB技术不断迭代，电机性能进步与冗余方案的推出已使EMB技术接近量产条件，但暂时仍缺少正式的法规支撑。2024年9月工信部发布《GB21670乘用车制动系统技术方面的要求及试验方法》二次征求意见稿，首次新增EMB有关技术要求，实现法规层面的重大进展。随着技术迭代与法规进展，EMB正从研发阶段逐渐走向量产。
国内外厂商EMB研发进度相近，国产厂商有望在技术路径迭代中实现换道超车，线控制动行业国产化率有望提升。当前线控制动市场中，国外巨头博世等仍占据主导地位，国产厂商在EHB领域竞争难度较大。在EMB领域，国内外厂商的研发进度差距较小，且国产厂商能够绕过海外玩家占据优势的液压控制领域。伯特利、亚太股份、菲格科技、拿森科技、格陆博科技、利氪科技、京西智行、千顾科技、谋行科技、华申瑞利、坐标系、炯熠电子等国产厂商纷纷布局EMB研发，线控制动行业有望在EMB量产的过程中实现国产化率提升。
汽车制动系统是实现车辆控制的核心组成部分，由制动器和制动动力系统构成。制动器是车辆制动系统的核心部件，通过摩擦力将车辆的动能转化为热能，从而实现制动。常见的制动器类型有盘式制动器和鼓式制动器，盘式制动器由于结构简单、散热效果好，普遍应用于现代汽车中；鼓式制动器则通常用于较小型车辆或作为辅助制动系统。制动动力系统涵盖机械连杆、液压管路、真空助力器或电子助力单元，承担驾驶员踏板力传递与制动力放大功能。现代汽车大多使用液压制动系统，其中刹车液在制动系统内流动，通过液压压力将制动力传递到各个车轮的制动器上。液压制动系统的优点是操作轻便，响应快速，广泛应用于乘用车；此外还有气压制动和电子制动系统，其中气压制动多用于重型车辆，因其能够提供更大的制动力；电子制动系统通过电子信号线控，具有更高的响应速度和智能化能力。
根据功能和使用场景，制动系统可划分为行车制动、驻车制动、应急制动和辅助制动四类。行车制动系统是用于正常行驶过程中，减速或停车的主要制动系统，是最常用的制动系统，需要在各种驾驶条件下提供足够的制动力，以确保车辆能够平稳、安全地停止或减速。驻车制动系统，也称为停车制动系统，作用是防止车辆在停放时意外滑动，通常在车辆停车后使用，确保车辆在停车时不因地面倾斜或其他外力作用而移动。应急制动系统主要用于突发情况，如遇到突然障碍物或急需停车时，提供最大制动力。辅助制动系统通常用于在特殊情况下提供额外的制动力，协助主制动系统工作。
机械制动：最早的制动技术，最初应用于19世纪末期的汽车。其工作原理是通过机械连接（如钢索、杠杆等）将刹车力传递到车轮制动器上。通常，驾驶员通过转动手柄或踩下踏板来施加制动力。机械制动系统的主要特点是结构简单，制造成本低，但由于其制动力较为有限，且易于磨损，使用效率不高。
液压制动：通过真空助力器和液压主缸，多级放大制动力。液压制动利用液体的不可压缩性，将驾驶员踩下制动踏板时施加的力量，通过杠杆作用第一级放大传递到真空助力器，再经过真空助力器的第二级放大传递到主缸。主缸中的制动液在压力作用下通过管道流向轮缸，通过压强进行第三级放大，最终通过轮缸内的活塞推动制动卡钳夹紧刹车盘，实现减速停车。
线控制动：将驾驶员的操控命令转化为电信号来实现制动操作。在线控制动系统中，传感器实时监测驾驶员踩下制动踏板的力度和速度，转化为电信号传送至电控单元。电控单元根据接收到的信号，计算出适当的制动力度并控制助力电机的扭矩。通过机电放大机构驱动，激活制动泵从而实现制动。线控制动系统具有响应速度快、精确控制制动力、轻量化、能量回收效率高等优点。
线控制动系统通常由传感器、电子控制单元ECU、电动助力装置、制动泵和执行结构构成。传感器负责实时监测驾驶员踩下制动踏板的力度和速度，并将这些数据转化为电子信号，传输给电子控制单元ECU。ECU接收到信号后，经过处理计算出需要的制动力，并通过控制电动助力装置调节制动泵的输出压力。电动助力装置通过精确控制扭矩和压力，推动制动泵工作，最终将所需的制动力传递到制动卡钳或轮缸，完成制动过程。执行机构则包括制动卡钳和轮缸，它们通过调节压力来实现车辆的制动效果。整个系统通过电子信号进行高效、精确的控制，确保制动性能的稳定性和响应速度。
线控制动是智能底盘的重要组成部分，满足对执行层安全性的要求。智能底盘由制动、转向、悬架组成。其中X方向的转向、Z方向的悬架通过线控化和协同化设计实现全解耦线控转向、主动预瞄调整悬架阻尼等舒适性功能，而Y方向的线控制动凭借快速响应与精确控制能力，主要满足智能驾驶对执行层安全性的要求。
线控制动凭借快速响应优势，支撑AEB等主动安全功能。高阶智能驾驶场景要求车辆需具备毫秒级动态响应能力，传统液压制动系统因信号传递延迟难以满足实时性要求，而线控制动通过电信号直接驱动制动执行机构，将响应时间缩短至150ms以内，为主动安全功能提供底层保障。以AEB为例，当感知系统检测到碰撞风险时，线控制动系统可快速且精准地分配四轮制动力，同时协同电子稳定控制ESC抑制车身失稳，其控制精度可达0.1MPa级液压调节，远超传统制动系统的机械联动能力。
当前，线控制动主要分为电子液压制动（EHB）和电子机械制动（EMB），EHB又分为Two-box、One-box，共三种不同技术路线。EHB通过电动机驱动液压泵，产生液压压力来控制制动执行器，EMB则采用电动机直接驱动机械制动器，通过精确的电控来实现制动效果。EMB减少了液压系统的复杂性，结构更为简洁，具备响应速度快、控制精度高的显著性能优势。
线控制动技术沿“电子控制单元ESC-电子液压线控系统EHB-电子机械制动系统EMB“历程发展。传统液压制动系统依赖真空助力器，驾驶员踩下踏板时，通过真空助力泵放大作用力，推动液压油传递至制动卡钳，夹紧刹车盘实现减速。这一时期的鼓式、盘式制动技术虽能满足基础需求，但存在明显缺陷：制动响应延迟高达300-500毫秒，制动力分配依赖机械结构精度，且真空助力器必须连接内燃机获取线年代电子技术萌芽，工程师开始探索用电子信号替代机械传递的可能性。
随着ABS、ESC陆续推出，电子控制技术介入制动领域，为线年，博世推出全球首款量产防抱死制动系统ABS，标志着电子控制技术首次介入制动领域。ABS采用闭环控制逻辑，当轮速传感器检测到车轮有抱死迹象，会将信号传递给电子控制单元ECU。ECU依据内置算法和接收到的信号，计算出适宜的液压调节值，并向电磁阀发出指令，调节制动系统的液压压力，使车轮在制动时保持滚动与滑动的平衡，避免抱死。1995年，博世推出ESP电子稳定程序，又称ESC，集成了ABS/TCS以及解决侧向稳定性问题的VDC。ESC整合横向加速度传感器、转向角传感器与轮速数据，可主动对单个车轮施加制动力以纠正车身姿态。ESC基于多传感器融合技术工作，横向加速度传感器监测车辆转弯时的横向加速度，判断侧滑趋势；转向角传感器测量驾驶员转动方向盘的角度和速度，解读转向意图；轮速传感器监测每个车轮的转速。当车辆出现转向不足或过度情况时，ESC会介入。转向不足时，车辆转弯未达预期角度，有冲出弯道危险，ESC分析传感器数据后，对内侧后轮施加制动力，产生转向力矩，使车辆回到正常轨迹。转向过度时，车辆转弯角度过大，有失控侧滑风险，ESC对外侧前轮施加制动力，降低转弯速度，纠正行驶方向。
EHB使用电动机驱动液压泵实现电子液压制动， Two-Box方案采用分体式设计，将电子助力器eBooster与ESC系统独立布置。站在整车液压系统的角度，ESC和eBooster在车上共用一套液压系统，两者协调工作，共用一套制动油壶、制动主缸和制动管路。eBooster内的助力电机产生驱动力推动主缸活塞运动，使油壶中的制动液流入主缸管路并进入ESC进液阀，经ESC中的调压阀和进液阀流入4个轮缸，从而建立起制动力。当eBooster不工作时，ESC也可以独立控制制动液从主缸流入轮缸，建立基础制动力。智能驾驶场景中，车辆决策层输出的控制信号发送至ESC模块，进行精细化操控。能量回收方面，Two-Box方案通过eBooster与电机控制器协同提升能量回收效率，增加17%的续航里程。2013年，博世首次推出iBooster产品采用Two-Box方案，即电子助力器与ESC分离设计，解决电动车真空助力缺失问题。
EHB One-box方案将电子助力器与ESC集成至单一模块。One-box主要由电机驱动齿轮机构、主缸、电磁阀体及传感器组成，通过电机直接推动主缸活塞生成液压制动力，取代机械或真空助力结构， ECU解析踏板信号与车辆动态数据，精准调节各轮缸压力以实现制动。One-box方案大幅减少体积与重量，成为高度集成化、高能效的线控制动解决方案。智能驾驶层面，One-box方案因高度集成化，体积大幅缩小，方便接入域控制器，支持更复杂的制动标定；能量回收方面， One-box方案制动回收的能力相比Two-box方案组合更强，回馈制动减速度高达0.3-0.5g。
EMB取消液压结构实现全线控制动，具备显著性能优势。EMB系统中所有的液压结构包括主缸、液压管路、助力装置等全部被取消，通过轮端的执行电机直接驱动制动卡钳，每个车轮独立控制实现全干式制动。EMB主要由电子踏板、ECU、车轮制动三个模块组成，ECU根据制动踏板传感器信号以及车辆状态信号，驱动和控制执行电机产生所需的制动力。EMB具备响应速度快、控制精度高、能量回收效率高、轻量化的显著性能优势。响应时间可压缩至100ms以内，相比于EHB提升了50%以上；控制精度提高至0.1MPa，且各轮制动力由ECU独立调配，能够实现更加直接精准的控制，更易实现ABS等智能驾驶功能；通过取消液压结构显著减轻重量减轻30%，并可以分布式布置提高灵活性；EMB系统消除了液压能量转换的多重损耗，将制动能量回收效率提升，整车能耗降低。
One-box方案主要优势在于体积小、成本低，成为当前主流选择。2016年，大陆集团量产MK C1 One-Box方案，将串联主缸(TMC)、制动助力器、控制系统（防抱死制动系统 (ABS) 和电子稳定控制系统 (ESC)）整合成为一个结构紧凑、重量轻的制动模块。MK C1可实现100%的制动能量回收，结构简洁、系统重量减轻近30%。更小的体积和更低的成本使得One-box成为主流EHB方案，占比从2021年的20.5%跃升至2024年的63.4%。
EHB Two-Box的电子助力器与ESC互为备份，One-box则需额外增加冗余设计RBU。为确保制动功能在单点甚至多点故障下仍能维持最低风险状态，车辆制动系统需具备安全冗余。Two-box方案天然具备安全冗余，若eBooster电机失效，ESC可接管基础制动功能；反之，若ESC故障，电子助力器仍能维持基础液压输出，若eBooster 与ESC均发生故障（如整车电源故障），踏板力直接作用在推杆上直连主缸维持机械备份制动。One-box若要满足高级别安全冗余要求，则需额外增加独立制动单元RBU（Redundant Brake Unit）。制动主缸两个腔出口的制动管路除了和One-box连通外，还连通RBU的输入端，而RBU两路输出管路分别与IPB中的轮缸管路相连。正常情况下，One-box响应制动系统上层的制动请求；若One-box系统故障则进入制动备份模式，RBU中的电机工作，将制动主缸中的液压推入轮缸完成建压。
EMB具备响应速度快、控制精度高的显著性能优势，能大幅提高主动安全能力，契合智能驾驶发展趋势。EHB仍以传统的液压制动系统为基础，而EMB通过全线控架构具备显著性能优势。在响应速度方面，EHB可以把响应时间从传统液压制动的300ms以上缩短到150ms以内，而EMB能进一步缩短到100ms以内，为智能驾驶中至关重要的主动安全功能带来极大提升。通过简单计算可得，在100km/h的行驶速度下，EMB系统的自动紧急制动功能的制动距离，相比EHB可缩短约1.3到2米，相比于传统液压制动可缩短5m以上，极大提升了AEB主动安全能力。在控制精度方面，EMB四个轮端的制动力可以单独控制，且电机控制精度高于液压控制，能够实现更精准且多样化的制动控制功能。例如，线月技术发布会上展示的EMB产品具备多形态制动、单轮失效跑偏补偿、制动系统健康监测等功能，其中多形态制动包括语音控制制动、触控屏幕控制制动力；单轮失效跑偏补偿功能让车辆在一侧车轮制动力失效的情况下，通过EMB系统同样能够做到稳定刹停；EMB制动系统健康监测则可提前判断刹车片是否需要更换，系统电路、电压等核心数据是否正常运作。
EMB耐久性是关键瓶颈，相关技术不断迭代。由于制动电机安装在轮端，长期处于高温震动的极端工况，因此EMB对电机耐高温、抗电磁干扰等可靠性和耐久性能力提出了更高要求，过去几年处于技术研发阶段。近年来技术迭代下EMB已接近量产条件。例如，坐标系目前的EMB产品针对耐久、可靠性进行多项重点测试，可以满足15次AMS测试要求，在12%的长下坡工况下可以实现无限制使用，且当前已经100%通过ISO和GB规定的EMC测试要求，满足轮边环境下的电磁辐射要求。在耐久性方面，完成了400万次可靠性耐久测试和50万次1G的疲劳耐久测试；在可靠性方面，完成了包括零下40度/120度温度冲击、碎石冲击、高温高湿、240小时盐雾试验和防尘试验、高压喷水冲击试验、冰水冲击试验、540万次随机冲击振动和100G瞬时冲击振动。炯熠电子于2019年就启动了EMB研发工作，目前其EMB产品搭载的电机&ECU不仅可以承受刹车盘700度的高温，还可应对50G的冲击和15G的振动。在耐久测试中，炯熠EMB总成通过了100万次扭矩疲劳耐久试验和220万次高低温综合耐久试验。
安全冗余方面，EMB的四轮制动互为冗余，除此之外还有多种安全冗余设计思路。例如采用前轴EHB+后轴EMB的混合线控制动HBBW系统，前轴EHB保留传统液压制动回路，当EMB失效时EHB承担全部制动力实现冗余备份；以及采用双系统冗余设计（双电源/双电机/双控制器）等。
随着法规层面进展，EMB正从技术研发走向量产。目前在EMB相关法规方面欧洲进展较快，2023年联合国欧洲经委会ECE R13/R13H关于EMB的修订版标准开始撰写，并于2024年上半年完成修订版标准的草稿版。国内方面，中汽协于2022年8月、2025年3月先后发布行业团体标准《商用车电子机械制动卡钳总成性能要求及台架试验方法》、《乘用车电子机械制动卡钳总成性能要求及台架试验方法》；2024年9月工信部发布强制性国标《GB21670乘用车制动系统技术方面的要求及试验方法》二次征求意见稿，首次新增EMB相关技术要求，实现了EMB在乘用车领域国家标准法规的重大进展。随技术迭代与法规层面的进展，EMB正从技术研发走向量产，符合现有法规要求的前湿后干HBBW系统有望率先实现量产上车。
线控制动整体渗透率已到达较高水平，未来技术路径迭代或为主要变量。过去数年在政策引领、智驾需求和国产降本驱动下线控制动渗透率快速提升，根据高工智能汽车数据，线控制动在乘用车中的渗透率从2021年的15%增长至2024年的55.5%，在新能源汽车中渗透率2024年已超83%。随着渗透率接近瓶颈，线控制动整体增速或趋平缓，未来EHB向EMB的技术路径迭代或成为行业主要变量。
EMB在技术迭代与法规进展下，逐渐接近量产。目前EMB技术不断迭代，电机性能进步与冗余方案的推出已使EMB技术接近量产条件，但暂时仍缺少正式的法规支撑。2024年9月，工信部发布《GB21670乘用车制动系统技术要求及试验方法》二次征求意见稿，首次新增EMB相关技术要求，实现法规层面的重大进展。2025年1月，采埃孚宣布与一家全球知名汽车制造商达成协议，合同期内为近500万辆汽车配套干式线控制动系统（EMB），可以视作EMB行业具有里程碑意义的事件。目前符合现有法规要求的前湿后干HBBW系统有望率先实现量产上车，在2025年有望实现国内量产0的突破。
预计2030年线%；其中EMB有望在2025年实现量产突破，至2030年达到119.8亿规模。
2024年1-6月，线控制动市场（由于EMB还未量产，线控制动市场等同于EHB市场）国外厂商合计占据60%以上的份额。其中博世以53.7%的份额稳居第一，万都、大陆和采埃孚则分别占据了7.3%、4%和1.6%的份额。
目前EHB市场中One-box为主流方案，博世IPB产品是该方案下的标杆产品，广泛搭载于理想、问界等品牌车型。目前线控制动的国产化率正在逐步提升，除开比亚迪垂直体系的弗迪动力和上市公司伯特利外，利氪科技、菲格科技、拿森科技三家初创企业和车企体系子公司也均位列市占率前十。
伯特利、亚太股份、菲格科技、拿森科技、格陆博科技、利氪科技、京西智行、千顾科技、谋行科技、华申瑞利、坐标系、炯熠电子等国内厂商纷纷布局EMB研发。
国内外厂商EMB研发能力相近，产品落地速度与量产进度将成为核心观测指标。伯特利：2023年完成EMB A轮首样；根据公司2024年初可转债募资方案，规划了年产60万套EMB研发及产业化项目；预计量产时间为2026年。伯特利EMB产品在2025年上海车展上也首次亮相展出。亚太股份：EMB产品已进入B样阶段，于2025年上海车展展出。菲格科技：与母公司长城汽车共同研发的EMB产品在2025年3月通过了功能安全ASIL D等级认证，获国内首张EMB产品功能安全认证证书。拿森科技：EMB的开发工作已进入B样阶段，NASN-EMB系统在冬测试驾中收获众多专家好评。格陆博科技：投入大量研发，将One-box、ESC算法移植至EMB，已完成多次夏季和冬季标定试验，预计于2026年量产。利氪科技：2025年上海车展上发布了EMB-LK电子机械制动系统，采用冗余安全设计，可满足ASIL-D最高功能安全等级，预计将于2026年首发量产。京西智行：已连续在中国、欧洲、北美开展冬季寒区EMB测试，目前EMB已获凯翼汽车和悠跑科技战略合作，预计将于2026年量产。千顾科技：已推出EMB的A样硬件和开发平台，并进入装车测试阶段，预计将于2026年第四季度实现量产。谋行科技：2024年12月同时发布了乘用车和商用车两款EMB产品并启动产线建设。华申瑞利：自2022年成立以来便自始终专注于EMB的正向开发与商业化落地，目前正推进多个头部主机厂的EMB项目量产定点与适配工作。坐标系：2025年3月宣布其全干式EMB系统完成工业化验证，在苏州已建成EMB自动化总装线，并实现小批量试跑，将于2025年底实现批量交付。炯熠电子：已经连续完成3轮EMB冬季极寒测试，并启动了功能安全认证，按照规划预计于2025年完成EMB产品的功能安全认证，预计全国产化芯片EMB系统将于2026年实现量产。
亚太股份成立于2000年，并于2009年8月上市，主营业务包括汽车基础制动系统、汽车底盘电子智能控制管理系统、轮毂电机以及线控底盘的开发、生产、销售。亚太股份以成功开发并产业化的ABS系统为基础，逐步实现各类汽车底盘电子制动系统的研发生产，包括EPB、ESC、IBS（Two-box）、EBB（Two-box）、IBS（One-box）、EMB等产品。
亚太股份正在加快新技术产品的产业化进程，EMB进入B样阶段，客户试驾反馈良好。在2025年4月上海车展上亚太股份展出EMB产品，满足L5的冗余，高度冗余设计，即使部分组件出现故障，仍能确保制动系统的稳定运行，为行车安全构筑起多重防线。
菲格科技成立于2020年，隶属于长城汽车股份有限公司，基于集团战略发展，在张家港建设研、产、供、销为一体的智能制动系统公司。菲格科技团队在制动系统设计、制动钳设计、摩擦片开发等方面有着数十年经验，同时电控方面拥有着软件功能控制、软件开发等能力。集研、产、供、销为一体，涉及EMB、EPB、EHB(1-Box、2-Box)、ESC、RBU、E-Pedal等各类汽车电子制动类产品。
菲格科技于2018年启动研发EMB，率先完成EMB样件开发。菲格科技在2025年3月通过了功能安全ASIL D等级认证，获国内首张EMB产品功能安全认证。此外，菲格科技积极主导EMB标准制定会议，推动国内法规完善，为四轮全干EMB方案量产落地奠定基础。2024年初，由中汽协会标准法规委员会组织、菲格科技主办的“EMB乘用车标准启动会议”在张家港召开，对《乘用车电子机械制动卡钳总成性能要求及台架试验方法》标准开展探讨，当前该团体标准已正式发布实施。
拿森科技：兼具One-box、Two-box完整线控制动产品综合解决方案和量产经验。
拿森科技成立于2016年，是一家专注于汽车线控底盘核心技术研发的高新技术企业，总部位于上海，并于杭州设立产业化基地。拿森科技于2024年完成5亿元D轮融资，由国投聚力和国投招商联合领投，鋆昊资本等多家机构参与,融资将用于One-box 2.0新产线建设、EMB和线控底盘域控制器等下一代产品开发等。拿森科技产品涵盖NBooster电控制动助力系统、ESC车辆稳定控制管理系统、NBC集成式智能制动系统、EPS双小齿轮线等级线控底盘解决方案。公司形成从研发、生产、品质管控到批量量产的良性循环，是中国为数不多具备完整线控底盘综合解决方案能力的本土公司。凭借夯实的产品技术，公司已与长安、长城、广汽、吉利、比亚迪、北汽、百度等近30家知名整车厂和自动驾驶公司达成合作，配套开发项目100余项。
拿森科技很早便前瞻性地将EMB确立为重点研发项目，并为此投入了丰富的资源和一支专业的研发团队。目前，拿森EMB的开发工作已进入B样阶段，并按照既定计划于2024年底发车前往黑河进行冬季标定测试，对EMB在极端低温环境下的各项性能进行全面验证，以确保其在寒冷地区的安全性和可靠性。凭借精准的制动响应和稳定的性能表现，NASN-EMB系统在冬测试驾中收获众多专家好评。
格陆博科技成立于2016年，是一家以线控制动系统为核心的智能底盘供应商，总部位于江苏南通，核心团队来自于国内外知名Tier1，拥有超过20年以上线控底盘研发及产业化经验。格陆博科技深耕智能驾驶线控底盘核心技术(即智能底盘域控制器+智慧执行器)，并加速“三轴一体”的智能底盘技术路线，聚焦纵向控制的线控制动，横向控制的线控转向以及垂向控制的线月完成C+轮融资，由重庆渝富资本领投，旭辉资本、世嘉闻华等知名资本跟投，旨在加速线控底盘核心系统的国产化进程。
格陆博科技在EMB方面投入大量研发，将One-box、ESC算法移植至EMB，实现了控制量的转换与传感器信息的融合。格陆博已完成多次夏季和冬季标定试验，预计于2026年量产。2025年上海车展上格陆博展示了全栈式线控制动产品，正式发布三款重磅产品：GIBC(Onebox)3.0智能制动系统、全干式EMB制动系统、量产版iCDS3.0（运动域控制器）。
利氪科技：领先的线控底盘科创公司。利氪科技成立于2021年，是中国线控底盘领域创新型科技企业，迅速完成产品研发与产业化落地，成为国内少数实现线控制动系统大规模量产的企业之一。2024年6月利氪科技宣布完成C轮10亿元融资，由杭州富春湾新城发展基金、赛泽资本、合肥建投、合肥包河领航基金、包河科创基金、国海创新资本、奇瑞集团旗下瑞丞基金、华颖投资、固信投资及生睿笃行联合参投，融资将用于扩充产能，保障利氪科技线控底盘产品在多个头部车企客户大规模量产订单交付，持续推动供应链升级提效，加速全球化市场布局。
利氪科技One-box量产经验丰富，EMB预计2026年实现量产。利氪科技的核心产品为集成式智能制动系统IHB-LK®（One-box），于2022年12月率先实现大规模量产，历经多次技术迭代。2025年上海车展上，利氪科技推出全新升级的IHB-LK®GEN3.0，可满足泥地、沙地、极限转弯等不同地形条件下的底盘操纵性，将应用场景覆盖到全地形。利氪科技EMB-LK®电子机械制动具有结构紧密相连、控制精准、极速响应、安全性等优势，可满足3.5吨位的乘用车响应速度小于85ms，通过优化结构设计，在轴向空间上比EPB仅增加4mm，方便整车布置。利氪科技EMB系统采用冗余安全设计，可满足ASIL-D最高功能安全等级，此外，在软件架构上面，轮端EMB-LK®可支持冗余ABS控制。在产业化方面，利氪科技的EMB-LK®产品将于2026年领航在头部车企的高端车型首发量产。
EMB以全线控执行取代传统液压系统，通过轮端电机直接驱动制动，具备响应速度快、控制精度高的显著优势，契合智能驾驶发展的新趋势，与此同时对电机耐高温、散热与电磁干扰等问题提出了更高要求，并且也需要额外设计安全冗余，在过去几年处于研发技术阶段。当前EMB技术不断迭代，多家国产厂商均已进行技术验证，法规层面出现进展，EMB量产逐渐临近。
目前全球线控制动EHB市场仍由博世、大陆集团、采埃孚等国际Tier1供应商主导，国产厂商竞争难度较大。EMB领域国内外厂商研发进度差距较小，且国产厂商能够绕过海外玩家占据优势的液压控制领域。伯特利、亚太股份、菲格科技、拿森科技、格陆博科技、利氪科技、京西智行、千顾科技、谋行科技、华申瑞利、坐标系、炯熠电子等国产厂商布局EMB研发，线控制动行业有望在EMB量产的过程中实现国产化率提升。
电子机械制动EMB尚未实现大规模量产落地，存在技术落地和产品研发进度不及预期风险。
线控制动渗透率处于逐步提升的过程，若整车厂价格竞争加剧或降低对智能底盘部件的搭载需求，存在渗透率提升不及预期风险。
新能源车销量受宏观消费环境影响，存在销售不及预期风险，可能导致市场整体空间不及预期。
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